交通環境の変化
人口減少による交通事業採算性の悪化、運転手不足の一方で、免許返納等による移動手段を持たない高齢者の増加に伴う移動確保問題等が相まって、地方の公共交通問題が議論されて久しい。
地方においては、もはや、かってのような大量輸送（鉄道）・中量輸送（バス）が必要な需要は存在せず、鉄道・バスの赤字路線の廃止が進んでいる。これを受け、地方自治体は廃止すれば公共交通空白地域となることを避け、「住民の移動の足」を確保するために、一部の路線については、公共交通として、バス事業者に運営委託（公的補助）し、「赤字路線バス」を維持している。
それでも、移動の足の確保が難しい特定エリアについては、利用者への利用費補助のデマンドタクシーや、自家用車を活用する「自家用有償旅客輸送」（現在は、省令により『交通空白地有償運送』及び『福祉有償運送』のみが認められている）の導入が行われている。
［参考］
自家用有償運送、20超の自治体が導入検討 デジタル相 2024年2月21日 日本経済新聞
ライドシェアの議論
移動の足の確保対策として、最近、注目を浴びているのが「ライドシェア」である。語義的には「相乗りによる移動のシェア」であるが、この相乗り（含む一人乗り）の自動車の提供形態として、「配車アプリ」による自動車の所有者（事業用車、自家用車）と自動車に乗りたい人を結び付けるマッチングサービス」が最近の議論の中心となっている。
［出典］ ライドシェアとは何か？ 前総括主任研究官 山上俊行 国土交通政策研究所報第6 号 2017 年夏季
ライドシェアとは？（2024年最新版） 仕組みは？参入企業は？ 日本版ライドシェアがいよいよスタート 自動運転ラボ編集部 -2024年2月18日 09:30
［参考］
ライドシェア解禁で「タクシー不足」加速？地方がたどりそうな“悲惨な末路”とは 室伏謙一 ＤＯＬ特別レポート 2023.12.1 9:00
「ライドシェア」24年4月に限定解禁 全面導入に業界抵抗 2023年12月20日 15:58 (2023年12月20日 21:45更新) 日本経済新聞
ライドシェア導入、日本の進め方が“いびつ”と感じるワケ 爆発的に普及した海外と違う、日本特有の事情 2023年12月21日 14時00分 公開 小寺信良 ITmedia
再び浮上したライドシェア解禁論 求められる「共存」の姿勢 佐野 正弘＝フリーライター 2023.12.25
「配車」だけじゃない、ライドシェアの派生ビジネス │ TECHBLITZが選ぶ海外スタートアップ5選 2023.12.29 FRI TECHBLITZ編集部
GO 自社アプリの日本型ライドシェアへの対応を表明 2024年01月15日 事業構想
こうした流れの中、2024年2月7日、「ライドシェア」のガイドライン案（下記資料3-1 パブコメ案）が国交省交通政策審議会に事務局案として提示された。
目標として、「タクシー事業者以外の者がライドシェア事業を行うことを位置付ける法律制度について、来年6月に向けて議論を開始する」とし、「タクシー配車アプリ」の活用が想定され、行政らしく許可基準、許可条件、許可期間が規定されている。利用者の安全確保基準と供給者の損害保険の義務化は不可欠であるが、それ以外の規制は事業者の経営努力を怠らしめ、利用者の選択の幅を狭め、市場を歪める恐れがある。
［参考］
国土交通省 交通政策審議会 令和５年度第１回自動車部会 配布資料 令和6年2月7日
【資料１】事務局発表資料 地域交通における「担い手」「移動の足」不足への対応方策について
【資料２－１】自家用車活用事業（仮称）のドライバーの働き方
【資料２－２】労働者性の判断基準（労働基準法）
【参考資料】地域の自家用車・一般ドライバーによる有償運送の許可について（案）
規制改革推進会議地域産業活性化WG委員発表資料
全国自動車交通労働組合連合会発表資料
活力ある地方を創る首長の会発表資料
MaaSによる包摂的解決を
もはや、大都市圏は別として、地方の交通事業は個々単独では成立が難しく、域内の交通目的地（各種サービス、観光）と連携した新たなサービス事業興しが不可欠である。それは、地域活性化にも寄与する。これはまさに、MaaS（Mobility as a Service）の概念そのものである。
審議会の事務局案にみられるような「タクシー事業に係る規制緩和」「ライドシェア」レベルに留まる議論ではなく、新たなMaaS事業への切り替えこそが本筋ではなかろうか。MaaS運営事業者による365日24時間オペレーションシステムの下、実際に移動の足を提供する自動車として、マイクロバスであれ、タクシーであれ、自家用車であれ、区別する必要はない。MaaSオペレターの事業主体も地域ごとに最適な形（タクシー会社、バス会社、IT会社、地元企業、ベンチャー等々）で組み上げればよい。
ライドシェアにとどまらず、MaaSという概念で議論して初めて、巷間言われる様々な課題を包摂的に解決できるのではなかろうか。既存の地元交通事業者がそうした新たな業態に適応していくかどうかは事業者の判断次第である。補助に頼る事業・産業に未来はない。
MaaSという新たな業態/業容が出現する時、過去の業態/業界構造に拘る必要はない。歴史的に見ても、牛馬車輸送の時代から、鉄道輸送/自動車輸送に変わった時の変化を見れば自明である。卑近な例として、高速道路の料金所が有人型からETCに切り替わった事例を思い出して欲しい。もう少し、時代の流れを見据えた議論をして欲しいものである。
加えて、「個人タクシー運転手の年齢制限の80歳引き上げ」と云うのは、論外の議論である。車を運転できる一般企業の70歳未満の定年退職者は相応に存在する。MaaS事業が都市/地方それぞれに成立すれば、違法ライドシェアの「白タク」も排除しやすくなる。部分最適ではなく、包摂的な全体最適こそが将来に道を拓く。
［参考］
個人タクシー運転手の上限年齢を「80歳」に引き上げる政府方針の課題 基礎研REPORT（冊子版）12月号[vol.321] 2023年12月07日 ニッセイ基礎研究所
中国人白タク、撲滅へ！ライドシェア解禁に合わせ取締り強化 アプリ事業者への指導や取り締まりも強化 自動運転ラボ編集部 -2024年2月20日 06:52
利用者視点なきライドシェア議論、新しいサービスには新しい枠組みを 2024.2.20 日経ビジネス
終わりに
今後、日本へのインバウンド人口が増える時、移動サービスもそうした観点での対応もせざるを得ない。利用できる技術の急速な進歩、世界的なサービスビジネスモデルの競争の中で、日本が再びガラパゴス化することを避けなければならない。
